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제809호

싱가포르항, ‘예측 가능성·회복탄력성’이 경쟁력

발간일 2026-10-02 권보배 전문연구원 051-797-4774 b2kwon@kmi.re.kr
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최근 연구는 항만의 중요성을 단순한 물동량 규모뿐 아니라 글로벌 해운 네트워크에서의 위치와 경제적 연결성 등을 함께 고려해 평가할 필요가 있음을 보여줌

  • Paris School of Economics(PSE)가 소개한 연구에 따르면, 싱가포르항은 단일 항만 기준으로 전 세계 총생산의 1.4%가 넘는 가치의 상품을 처리하는 5개 항만(싱가포르·상하이·부산·로테르담·앤트워프) 중 하나임
  • PSE가 발표한 연구에 따르면, 글로벌 해운 네트워크에서 지역 간 연결을 중개하는 관문 역할을 기준으로 평가할 경우 싱가포르항은 상하이항, 로테르담항 등과 함께 주요 관문 허브로 나타남
  • 또한 PSE의 연구에 따르면 싱가포르, 홍콩, 네덜란드 및 파나마 등을 포함한 일부 중계무역 거점의 인프라 개선이 다른 지역에서 동일한 수준의 인프라를 개선했을 때보다 평균 10배의 글로벌 후생효과를 창출하는 것으로 분석됨
중요도 평가기준별 주요 해상물류 거점
주: 물동량 비중, 교역차질 기대가치, 네트워크 위치 및 경제적 가치 기준으로 주요 해상물류 거점을 표시함 | 자료: Paris School of Economics(2026), Maritime chokepoints: what makes a node in the shipping network matter (검색일: 2026.09.29.)

싱가포르항은 말라카해협이라는 지리적 이점에 환적 능력과 신속한 선박 회전, 벙커링 및 해사 서비스를 결합해 글로벌 물류거점 기능을 수행하고 있음

  • Al Habtoor Research Centre는 싱가포르항이 말라카해협 인근이라는 지리적 이점을 보유하고 있지만, 지리적 위치만으로 현재의 위상을 설명하기 어렵다고 평가함
  • 보고서는 싱가포르항이 환적 능력, 신속한 선박 회전, 벙커링, 정보교환, 규제 및 해사 서비스를 통해 지리적 이점을 실제 항만 경쟁력으로 전환한다고 분석함
  • ’26년 6월 싱가포르항의 컨테이너 처리량은 약 400만TEU, 벙커 판매량은 약 500만 톤을 기록했으며, 입항 선박 수는 1만 1,520척으로 나타남
  • 같은 기간 화물 처리량은 4,900만 톤으로 전년 동월 대비 1.4% 감소함
2026년 6월 싱가포르항 주요 운영지표
구분 2026년 6월 전년 동월 대비
선박 입항 규모 2억 8,000만 GT + 6.5%
입항 선박 수 11,520척 + 6.3%
컨테이너 처리량 400만 TEU + 3.2%
화물 처리량 4,900만 톤 - 1.4%
벙커 판매량 500만 톤 + 1.6%
주: 벙커 판매량에는 공급업체가 지연 신고한 물량이 포함됨 | 자료: Al Habtoor Research Centre(2026), Are Ports More Important Than Capitals?, p.19; Maritime and Port Authority of Singapore 자료 인용 (검색일: 2026.09.29.)

싱가포르항은 디지털 운영체계를 활용해 항만 운영의 불확실성을 줄이고 서비스의 예측 가능성을 높이고 있음

  • 싱가포르 Tuas Port는 선박 입항, 컨테이너 이동 및 장비 상태 변화에 따라 상호 연결된 플랫폼 간 정보를 실시간으로 교환하는 이벤트 기반 운영체계(event-driven architecture)를 활용하고 있음
  • 보고서는 이러한 운영체계를 효과적으로 활용할 경우 대기시간을 단축하고 야드 계획을 개선하며 비생산적인 이동을 줄여 선사와 화주에게 항만 서비스의 예측 가능성을 높일 수 있다고 분석함
  • 특히 이론적으로 많은 물동량을 처리할 수 있더라도 불규칙한 지연이 발생하는 터미널은 처리 능력이 다소 낮더라도 일관되고 신뢰할 수 있는 서비스를 제공하는 터미널보다 가치가 낮다고 평가함

해상물류 회복탄력성은 대체항로나 대체항만의 존재 자체보다 물류 차질 발생 시 실제 화물을 처리하고 정상 운영을 회복할 수 있는 능력이 중요함

  • Al Habtoor Research Centre는 대체항만이 우회 화물을 실제로 처리하려면 여유 선석, 통관 준비, 저장시설, 내륙운송, 노동력 및 호환 가능한 시스템을 확보해야 한다고 분석함
  • 이에 따라 보고서는 물류 회복탄력성을 지도상 대체항만의 수가 아니라 실제로 처리할 수 있는 물동량(practical throughput)과 정상화 소요시간(restoration time)을 기준으로 평가해야 한다고 강조함
  • DP World는 해상운송 차질에 대응하려면 복수의 항만·물류거점뿐 아니라 피더서비스, 내륙수로, 철도 및 도로 등 다양한 운송망을 전략적으로 연계하고, 이를 통관절차, 운송 일정 및 디지털시스템과 함께 운영해야 한다고 설명함
  • 또한 지역 허브가 장거리 운송망 차질 시 화물을 흡수·재분배할 수 있어야 하며, 필요한 시점에 화물을 효율적으로 이동시키지 못하는 추가 항로는 실질적인 대체경로로서의 가치가 제한적이라고 지적함
  • 특히 DP World는 위기 상황에서 가장 회복력 있는 항로가 반드시 가장 짧은 항로는 아니며, 법적으로 이용할 수 있고 보험 가입이 가능하며 상업성과 운영 예측 가능성을 확보한 항로가 중요하다고 평가함

우리나라도 항만의 경쟁력과 위기 대응능력을 평상시 물동량이나 최대 처리 능력뿐 아니라 비상상황에서 유지할 수 있는 실제 처리 능력과 정상화 소요시간을 중심으로 점검할 필요가 있음

  • 부산항도 PSE가 소개한 연구에서 전 세계 생산의 1.4%를 넘는 가치의 상품을 처리하는 5개 항만에 포함된 만큼, 주요 항로 차질이나 항만 혼잡 발생 시 유지할 수 있는 핵심 항만서비스 수준과 정상화 소요시간을 사전에 점검할 필요가 있음
  • 또한 항만의 디지털화와 자동화를 개별 터미널의 처리효율 향상에 한정하지 않고, 대체 항만·물류거점과 내륙운송, 통관 및 디지털시스템과 연계해 물류 차질 발생 시 화물을 신속하게 전환할 수 있는 대응체계를 마련할 필요가 있음

참고자료Paris School of Economics(2026), Maritime chokepoints: what makes a node in the shipping network matter, Policy Brief No.32, Al Habtoor Research Centre(2026), Are Ports More Important Than Capitals? The New Geography of Power: Seaports, Sovereignty, and Strategic Competition, DP World(2026), Navigating the Future of Maritime Trade: Why $14 Trillion of the World’s Containerised Goods Depend on ‘Connected Trade Corridors’. 2026.08. (검색일: 2026.09.29.)

해외물류시장 위클리 제809호

편집 및 발행인
조정희
발행처
한국해양수산개발원 국제물류투자분석·지원센터
총괄
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감수
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전화번호
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E-mail
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